Trao đổi với phóng viên, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành (thuộc Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fullbright) cho rằng, nhìn từ phương diện nhà nước, do phương tiện giao thông công cộng rất thiếu nên phương tiện giao thông cá nhân gia tăng, gây nên ách tắc.
Vì thế, mục tiêu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là đúng. Tuy nhiên, việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân nếu thực thi trong hoàn cảnh hiện nay sẽ đặt người dân vào một tình thế lưỡng nan. Do phương tiện công cộng không đáp ứng được, người dân sẽ bị đặt vào tình thế buộc phải đóng phí để có thể sử dụng xe của mình.
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thành: "Chỉ nên thực hiện tốt việc thu phí sử dụng ôtô vào giờ cao điểm ở Hà Nội và TP HCM". Ảnh: Nhật Minh. |
"Điều này sẽ tạo bức xúc và người dân sẽ phản ứng. Đây là phản ứng chính đáng vì người dân không có sự lựa chọn", tiến sĩ Thành nói. Ông Thành là giảng viên môn Chính sách công của Chương trình giảng dạy kinh tế Fullbright, nhiều năm nghiên cứu về lĩnh vực đầu tư công ở Việt Nam,
Ông Thành nêu hai tình huống đối với chủ xe hai và bốn bánh khi loại phí này được thông qua. Với 35 triệu xe môtô, xe gắn máy, trừ người già và trẻ em, trung bình mỗi người dân VN, kể cả những người nghèo cũng có ít nhất một xe hai bánh. Nhà nước thu phí thì họ phải đóng. Với phương tiện này khi đã sở hữu và buộc phải nộp phí, đương nhiên chủ phương tiện sẽ sử dụng.
"Chẳng ai đóng phí để rồi chuyển qua đi xe buýt hay bán xe. Vậy thì mục tiêu của chính sách này với xe hai bánh là tận thu chứ không phải hạn chế. Tất nhiên, nó sẽ tạo ra nguồn thu đáng kể cho nhà nước", ông Thành phân tích.
Đối với xe 4 bánh, ông Thành cho rằng, đây chính là loại hình phương tiện gây ách tắc nhiều nhất, chiếm diện tích mặt đường nhiều nhất. "Vấn đề ở VN hiện nay là người dân đang chuyển từ xe máy sang xe hơi. Các hộ gia đình có mức sống cao ở Hà Nội và TP HCM đang chuyển sang sử dụng xe hơi và đây là nguyên nhân lớn gây ùn tắc. Vì thế, chính sách đúng để giảm ùn tắc là làm chậm quá trình đó trong khi giao thông công cộng chưa phát triển", chuyên gia này nhận định.
Với mức phí 20-50 triệu mỗi xe, lũy tiến 5% mỗi năm, theo ông Thành đúng là có làm hạn chế phương tiện cá nhân song tác động ngăn chặn không nhiều. Người có đủ tiền vẫn mua xe hơi và vẫn đi.
Theo chuyên gia này, phương án để đảm bảo mục tiêu hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ hiện nay là chỉ nên thực hiện tốt việc thu phí sử dụng ôtô vào giờ cao điểm ở Hà Nội và TP HCM, một trong hai loại phí trong đề xuất của Bộ GTVT. "Người đi đúng vào giờ cao điểm thì phí rất cao, đây là kinh nghiệm của nhiều nước trên thế giới để hạn chế ùn tắc", tiến sĩ Thành nói.
Cũng theo ông, loại phí này chỉ áp dụng đối với ôtô bởi lắp đặt thiết bị quản lý trị giá khoảng vài chục USD đối với xe hơi là chấp nhận được còn với môtô không khả thi.
Trong khi đó, trên góc độ luật pháp, luật sư Vũ Tiến Vinh (Công ty Luật Bảo An), cho rằng đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải sai ngay từ mục tiêu. "Nói phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhằm hạn chế gia tăng số lượng phương tiện thì còn chấp nhận được chứ bảo để giảm thiểu tai nạn giao thông là nhầm lẫn, ngụy biện", ông Vinh nói và dẫn chứng rằng, nếu đánh đồng việc nhiều ôtô với nhiều tai nạn thì các cường quốc như Mỹ, Nhật số vụ tai nạn và người chết chắc phải gấp hàng chục lần Việt Nam.
Phân tích về tên của loại phí, luật sư này cho rằng, Bộ Giao thông đang dùng khái niệm sai cho khoản thu này. Theo Pháp lệnh Phí và lệ phí, thì phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ. "Với tên gọi "Phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân đường bộ chẳng nhẽ người dân bỏ tiền ra để bó hẹp quyền của mình, kìm hãm mình? Điều này rất phi lý", ông Vinh phân tích.
 |
| Luật sư Vũ Tiến Vinh: "Chẳng ai bỏ tiền ra để bó hẹp quyền của mình, kìm hãm mình". Ảnh: Nguyễn Hưng. |
Còn với cách lý giải của Bộ Giao thông, "phí hạn chế phương tiện cá nhân (và Phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm) không mang tính hoàn trả trực tiếp như quy định tại Pháp lệnh Phí và lệ phí mà có tính hoàn trả gián tiếp. Người nộp phí được hưởng dịch vụ tốt hơn thông qua việc lưu thông trên đường thông thoáng hơn, tiết kiệm thời gian, giảm nhiên liệu tiêu hao...", luật sư Vinh cho rằng giải thích như thế là không thuyết phục.
"Câu chuyện này tương tự như nhà nước có chương trình trồng rừng và thu phí môi trường trong lành, không ăn nhập gì với nhau mà cốt đạt mục đích thu phí thôi", luật sư Vinh ví von và khẳng định, cơ sở khoa học trong đề xuất thu phí của Bộ Giao thông "không ổn".
Đối với ý kiến về việc nhiều loại phí chồng lên một phương tiện, vị luật sư này cho rằng không nên nghĩ như thế mà quan trọng là phí đặt ra có hợp pháp hay không, hợp với đời sống xã hội cũng như sự đồng thuận của người dân hay không. "Nếu người dân không đồng thuận thì không thể thực thi được bất cứ chính sách pháp luật nào", ông Vinh nói.
Bình luận thêm về cách làm của Bộ Giao thông Vận tải, luật sư Vũ Tiến Vinh cho rằng Bộ đang tiến hành "quy trình ngược". "Để người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang công cộng thì trước hết nhà nước hãy làm tốt việc phát triển giao thông công cộng đi đã. Người dân đủ khôn ngoan để tự giác biết chuyển từ xe cá nhân sang công cộng chứ với chất lượng xe buýt như hiện nay thì không ai muốn đi cả. Vì thế, dù ôtô có thu phí cao nữa thì họ vẫn đi ôtô", ông Vinh phân tích.
Theo đề xuất của Bộ Giao thông, mức thu một năm với xe ôtô có dung tích xi lanh từ 2.000 cm3 là 20 triệu đồng/năm; ôtô có dung tích xi lanh từ trên 2.000 cm3 đến 3.000 cm3 là 30 triệu đồng và 50 triệu đồngcho ô tô có dung tích xi lanh trên 3.000 cm3.
Mức thu một năm đối với xe mô tô có dung tích xi lanh dưới 175 cm3 là 500 nghìn đồng và 1 triệu đồng cho mô tô có dung tích xi lanh từ 175 cm3 trở lên.